Wysany: 2009-07-22, 19:46 [e30 318is] Evaporative Purge Valve - gdzie tego szukac?
W mojej E30 318is mam ostatnio problem z wolnymi obrotami (sa b. niskie - okolo 500, silnik ma tendencje do gasniecia), poza tym ponizej 2000/min silnik jest slaby, a od 2000 idzie juz normalna moca. Sprawdzilem bledy DME i pokazal sie blad 36:
Cytat:
Fuel Evaporation Control Valve (EVAP)
This code is stored if there is a break or short-circuit at:
- Fuel Evaporative Control Valve
- wire from the DME control unit pin 36
- output stage of the DME M3.1 control unit is defective.
Na schemacie faktycznie widze ten zaworek (oznaczony tutaj jako Evaporative Purge Valve):
Sprawdzilem omomierzem, ze na wyprowadzeniu nr 36 DME jest zwarcie do zasilania. Teraz musze sprawdzic czy to zwarcie jest na samym zaworku czy na kablach doprowadzajacych.
I tu sie pojawia problem, bo nie jestem w stanie zidentyfikowac tego zaworka Moze mi ktos podpowiedziec gdzie go szukac i jak on wyglada.
A nie jest to przypadkiem zaworek odsysania par paliwa z filtra weglowego?
A niby zwarcie do plusa Ci wychodzi dlatego że komp podaje sygnały masą a nie plusem i plus masz na złączu kompa (sterowanie minusem ma na celu uniknięcie uszkodzeń kompa na skutek zwarcia do masy - jeśli takowe wystepuje to pali się bezpiecznik a nie komp , niestety nie chroni to przed uszkodzeniem kompa na skutek zwrcia przewodów z pominięciem elementu wykonawczego i komp wtedy leci z dymem).
A nie jest to przypadkiem zaworek odsysania par paliwa z filtra weglowego?
Bardzo mozliwe. A gdzie jest ten zaworek? Gdzies przy kolektorze albo przy bloku silnika?
Artur C. napisa/a:
A niby zwarcie do plusa Ci wychodzi dlatego że komp podaje sygnały masą a nie plusem i plus masz na złączu kompa (sterowanie minusem ma na celu uniknięcie uszkodzeń kompa na skutek zwarcia do masy - jeśli takowe wystepuje to pali się bezpiecznik a nie komp , niestety nie chroni to przed uszkodzeniem kompa na skutek zwrcia przewodów z pominięciem elementu wykonawczego i komp wtedy leci z dymem).
Uscislajac to co napisalem o zwarciu: pomiar oporu robilem przy ODLACZONYM komputerze. Tak, ze na pewno wynik nie jest zaklocony obwodami komputera. Wyszlo zwarcie miedzy wyprowadzeniem 36 DME, a punktem zasilania S122 (oznaczenia wedlug schematu zamieszczonego wczesniej). Musze teraz sprawdzic czy to zwarcie na samym zaworku czy na kablach jakie do niego ida.
ale szczerze watpie by to mialo jaki kolwiek wplyw na prace silnika,
Widzialem ten rysunek i tez myslalem wlasnie o elemencie nr 1, choc nie jest dla mnie jasne gdzie tego elementu szukac. Z rysunku wynika, ze chyba gdzies przy wlewie paliwa. W takiej sytuacji faktycznie nie powinno miec to wiekszego znaczenia dla pracy silnika.
A czy nie ma jakiegos elektrozaworu przy kolektorze ssacym, ktoredy by sie moglo dostawac lewe powietrze? To by nawet pasowalo do opisanych przeze mnie objawow.
nie ten zaworek jest hmmm pod gumą przeplywki sobie tam dynda pare centymetrów od przepustnicy obczaj tam dobrze gume i wezyki bo są jakies podcisnienia mialem tez tak ze przez to kulal
Zaworek ten po przekręceniu stacyjki zamyka dopływ powietrza do przepustnicy więc jeśli jest zepsuty to silnik łapie left powietrze i możliwe że bedzie pracował kulawo
_________________ Tizianrot 324d E30 ==> była
Teraz kierowca czerwonej iSki
co takiego???
ja od zawsze bylem przekonany ze ten zaworek odprowadza opary do filtra weglowego i dalej do baku a nie na odwrot?? nie wiem skad tam powietrze ma sie brac jak to z bakiem jest połaczone??
kavka, mozesz mi to wyjasnić bo nie rozumiem tego i chyba czegos nie wiem?
Opary z filtra (w momencie gdy silnik nie pracuje) wędrują przez ten zaworek , który jest otwierany w momencie zgaszenia auta , do przepustnicy ... Gdy odpalamy auto napięcie zamyka zaworek żeby silnik nie łapał lewego powietrza ... Tak to działa z mojej obserwacji
_________________ Tizianrot 324d E30 ==> była
Teraz kierowca czerwonej iSki
Uscislajac to co napisalem o zwarciu: pomiar oporu robilem przy ODLACZONYM komputerze. Tak, ze na pewno wynik nie jest zaklocony obwodami komputera. Wyszlo zwarcie miedzy wyprowadzeniem 36 DME, a punktem zasilania S122 (oznaczenia wedlug schematu zamieszczonego wczesniej). Musze teraz sprawdzic czy to zwarcie na samym zaworku czy na kablach jakie do niego ida.
To nie jest żadne zwarcie tylko normalna sytuacja - Na wszystkich stykach złącza komputera do wszystkich użadzeń wykonawczych (czujniki ,elektrozawory ,cewki)będziesz miał plus po przekręceniu stacyjki a po podłączeniu kompa od jego strony zostanie podana wartość rególowana ale ujemna.
Wielkie dzieki za komentarze. Bardzo mi one pomogly. Wyeliminowalem przynajmniej jedna przyczyne i troche sie nauczylem wlasnego samochodu.
Piszac zwarcie na zaworku mialem na mysli wynik pomiaru oporu elektrycznego, ktory dal 0 Ohm (tak to nie pomylka: ZERO). Tak wiec nie chodzi tu o pojawianie sie dodatniego napiecia na wyprowadzeniu 36 DME co jest normalne w momencie, gdy dany element jest podpiety do zasilania, a komputer przez niego nie puscil jeszcze pradu tylko zerowy opor tego elementu.
Ale o wszystkim po kolei. Oczywiscie zaworek nie jest przyczyna opisanych problemow. Dzieki Waszym wskazowkom namierzylem kabelek, ktory idzie do zaworka i konczy sie wtyczka w okolicach gumy laczacej przeplywke z przepustnica. U mnie ta wtyczka po prostu wisi w powietrzu! Zaworka zwyczajnie nie ma. To moze samo w sobie nie jest jeszcze takie dziwne, bo wiem, ze byly wersje bez zaworka, ale skad zwarcie na elemencie, ktorego nie ma?
Odciagnalem gume przy wtyczce i widze, ze tam jakis domorosly elektryk po prostu zwarl kabelki. Zdjal izolacje i zacisnal na tym jakis konektorek. Zgaduje, ze pewnie kiedys sie ten zaworek musial zepsuc i ktos, zeby nie isc w koszty go wymontowal. Ale po jakiego grzyba robil tam zwarcie narazajac komputer na uszkodzenie tego nie moge pojac.
Oczywiscie zwarcie zlikwidowalem, a kableki ladnie zaizolowalem. Jesli kompter sie dalej bedzie rzucal o blad tego zaworka to mysle o wpieciu jakiegos opornika np. 100 Ohm, zeby zasymulwac obciazenie wyprowadzenia 36 DME.
Niemniej jednak opisany na poczatku problem z wolnymi obrotami i brakiem mocy nie zostal rozwiazany. Zaobserwowalem za to ciekawa rzecz. W momencie, gdy wypne wtyczke potencjometru przepustnicy, to silnik chodzi znacznie lepiej. Wolne obroty mu sie po jakims czasie stabilizuja na okolo 1100 (troche za wysoko, ale lepiej niz 500 czy 0 ). No i silnik w miare normalnie idzie ponizej 2000 obrotow. Oczywiscie wzialem sie za sprawdzanie potencjometru przepustnicy. Polaczenie z DME o.k. Po wlaczeniu zaplonu napiecie na dolnym odczepie potencjometru 0.01V, na gornym 4.99V, na srodkowym 0.57V przy zamknietej przepustnicy i rosnie stopniowo do 3.87V przy calkowicie otwartej. Wiec wszystko wydaje sie byc w jak najwiekszym porzadku. Dodam, ze ten potencjometr niedawno wymienialem (chyba jeszcze nawet 10 tys. km nie zrobilem po zmianie).
Juz nie mam pomyslow co jeszcze moze byc przyczyna.
a ta przepustnica dobrze jest ustawione pyka na wolne???
[ Dodano: 2009-07-24, 08:15 ]
a sprawdzales podmieniałes przeplywke krokusa?? krokusa czysciles?? moze od tych podstawowych rzeczy zaczać?? dobrze gume przeplywki przejzec i odme bo peka(mi pękła)
a ta przepustnica dobrze jest ustawione pyka na wolne???
[ Dodano: 2009-07-24, 08:15 ]
a sprawdzales podmieniałes przeplywke krokusa?? krokusa czysciles?? moze od tych podstawowych rzeczy zaczać?? dobrze gume przeplywki przejzec i odme bo peka(mi pękła)
Hmmm, podejrzewam, ze to jednak cos w elektryce, bo sie stalo nagle. Potrzebowalem sie dostac do dmuchawy, a wiadomo jaki to jest dostep w 318is. Musialem w tym celu odciagnac nieco glowna wiazke. Jak potem wszystkom poskladalem, to silnik juz nie chodzil jak poprzednio. Podejrzewam, ze jakis kabelek musial strzelic albo gdzies sie zrobilo zwarcie.
Sprawdzilem polaczenia DME z: przeplywomierzem, potencjometrem przepustnicy, czujnikami temperatury powietrza i silnika, potencjometrem napiecia odniesienia dla sondy lambda (takie cos przy przeplywce) no i tym zaworkiem odpowietrzajacym, ktorego jak sie okazalo nie mam. Wszystkie polaczenia wydaja sie byc o.k. Napiecia na przeplywce i potencjometrze przepustnicy tez sa o.k.
Sterowanie zaplonem i wtryskiem tez o.k., bo silnik pracuje rowno na wszystkich cylindrach.
W komputerze znalazlem tylko ten blad 36, o ktorym pisalem na poczatku tego watku. Ale ta sprawa juz wyjasniona i to nie bylo przyczyna.
Nie mam pomyslu co jeszcze sprawdzic.
P.S. O co chodzi z tym krokusem?
Odme tez sprawdzalem -nawet jak odlacze odme i zatkam krociec przy przepustnicy, to brak jest wiekszego wplywu na prace silnika.
Sprawdze jeszcze ten przewod gumowy laczacy przeplywke z przepustnica. Zmienialem go jakies 5 lat temu, wiec nie powinien byc dziurawy, ale kto wie. W sumie objawy wskazywalyby na mozliwosc ciagniecia "lewego powietrza".
a ta przepustnica dobrze jest ustawione pyka na wolne???
W ISie jest potencjometr przepustnicy a nie przełącznik jak w m20 więc tam nic nie pyka
forex napisa/a:
. Po wlaczeniu zaplonu napiecie na dolnym odczepie potencjometru 0.01V, na gornym 4.99V, na srodkowym 0.57V przy zamknietej przepustnicy i rosnie stopniowo do 3.87V przy calkowicie otwartej. Wiec wszystko wydaje sie byc w jak najwiekszym porzadku. Dodam, ze ten potencjometr niedawno wymienialem (chyba jeszcze nawet 10 tys. km nie zrobilem po zmianie).
A sprawdzałeś rezystancje
Całkowita oporność czujnika wynosi około 4000 om (nóżki 1 i 3)
Przy zamkniętej przepustnicy oporność ma wynosić pomiędzy 800-1200 om (nóżki 2 i 3).
Przy otwartej przepustnicy oporność ma wynosić pomiędzy 3200-4800 om (nóżki 2 i 3).
_________________ Tizianrot 324d E30 ==> była
Teraz kierowca czerwonej iSki
Home
Portal
Kontakt
Regulamin
Mapa Google
Assistance
Klubowicze
FAQ
Uytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Moze mi ktos podpowiedziec gdzie go szukac i jak on wyglada.
Zdjal izolacje i zacisnal na tym jakis konektorek. Zgaduje, ze pewnie kiedys sie ten zaworek musial zepsuc i ktos, zeby nie isc w koszty go wymontowal. Ale po jakiego grzyba robil tam zwarcie narazajac komputer na uszkodzenie tego nie moge pojac.
