Ale Jacek jako inzynier znajacy troche lepiej wlasciwosci roznych rozwiazan konstrukcyjnych patrzy na to pod innym katem niz my Jacek, moze skrobnij jakis tekst opisujacy rozne uklady - R4, R6, V6, V8 itp, ich wady i zalety, charakterystyczne cechy itd. Mysle ze dla wiekszosci to by bylo ciekawe. A potem mozna by sie posmiac z ignorancji kumpli ktorzy twierdza ze V6 to super rozwiazanie i tak sie buduje najlepsze silniki I tym wszystkim od 3 cylindrowych kosiarek tez bym chetnie pojechal
ostatnio kumpel kupil 3litry v8 stara piatke kombi z takim czyms
http://allegro.pl/item202..._kompletny.html mialem mozliwosc sie tym przejechac i powiedziec dzwiek piekny ( tymbardziej ze na wydechu hammana z baranami bylo) ale co do przys[pieszania myslalem ze bedzie lepiej wiecie takie wcisniecie a tu zonk jak by kogos interesowalo to ponoc za 11 tysio juz posci ja
_________________ ( OO=[][]=OO ) + ( . Y . ) = To Co Lubimy
nie liczy sie w sumie tylko ilosc cylindrow ale ile ich jest w rzedzie... im wiecej tym motor ma lepsza kulture pracy... moim skromnym zdaniem r6 jest lepsze od v8
Ok powiem wszystkim dlaczego tak myśle Oto treść mojej pracy inżynierskiej a dokładnie ANALIZA PORÓWNAWCZA silnika R6 na przykładzie M52B28 z silnikami AUDI 2.8l V6 (90*), VW 2.8l VR6 (15*) oraz OPEL 2.5l V6 (52*) a dalej-moje zdanie na ten temat-PODSUMOWANIE:
1. ANALIZA PORÓWNAWCZA
Silnik sześciocylindrowy rzędowy w stosunku do wyżej prezentowanych jednostek napędowych różni się od nich wieloma cechami konstrukcyjnymi. Porównując jego budowę i parametry z innymi silnikami można dostrzec kilka ważnych aspektów, z których wynika czym się charakteryzuje.
Silnik R6 w stosunku do silnika widlastego o kącie rozwarcia rzędów cylindrów 90° posiada kilka znaczących zalet. Przede wszystkim silnik sześciocylindrowy rzędowy posiada lepsze wyrównoważenie sił i momentów bezwładności pierwszego i drugiego rzędu.. Po drugie technologia wykonania silnika widlastego jest bardziej skomplikowana za sprawą między innymi dwóch głowic jak i dwóch rzędów cylindrów-a co za tym idzie poszczególne układy wspomagające pracę silnika również będą wymagać skomplikowanego rozwiązania. Wał korbowy silnika widlastego wymaga zastosowania wyżej technologii ze względu na specjalny układ wykorbień. W silniku widlastym układ rozrządu wymaga większej liczby ruchomych części-porównując go z silnikiem rzędowym wymaga większego zaawansowania technologicznego. Mając na uwadze parametry silników to przy tej samej pojemności skokowej silnik rzędowy osiąga większą moc maksymalną przy niższej prędkości obrotowej oraz posiada wyższą o 40 Nm wartość momentu obrotowego.
Z pewnością do wad silnika rzędowego względem silnika widlastego należy wymienić między innymi mniejszą sztywność. Zaletą silnika widlastego jest to, iż posiada zwartą konstrukcję.
Jeżeli chodzi o silnik widlasty o kącie rozwarcia rzędów cylindrów 54° i porównanie go z silnikiem sześciocylindrowym rzędowym zależności są bardzo podobne jak w przypadku silnika widlastego o kącie rozwarcia poszczególnych cylindrów 90°. Tutaj nie co inaczej wygląda sprawa momentów bezwładności pierwszego i drugiego rzędu. Natomiast zaletą silnika widlastego 54° w stosunku do 90° jak i do silnika rzędowego jest większa zwartość konstrukcji. Parametry osiągnięte przez silnik widlasty 54° są najgorsze ze wszystkich zestawionych silników. Porównując go z silnikiem rzędowym wartość momentu obrotowego jest mniejsza aż o ponad 50 Nm.
Natomiast silnik rzędowy o specjalnym rozwiązaniu układu cylindrów 15° ma największą sztywność ze wszystkich omawianych jednostek. Zaletą również jest najbardziej zwarta budowa silnika. Lecz z cech silnika rzędowego zostały mu tylko wspólny kadłub cylindrów oraz wspólna głowica. Układ rozrządu jest rozwiązany podobnie jak w silniku
widlastym to znaczy jest napędzany przez dwa wałki. Porównując parametry tego silnika z silnikiem rzędowym moc maksymalna jest mniejsza o niespełna 20 KM a moment obrotowy
niższy o 40 Nm i to osiągany przy wyższej prędkości obrotowej.
2. PODSUMOWANIE
Właściwości dynamiczne silnika sześciocylindrowego rzędowego, plasują go wyżej niż silnik widlasty. Podstawową zaletą silnika sześciocylindrowego rzędowego jest jego perfekcyjne wyrównoważenie. Zbędne są wałki wyrównoważające, które są stosowane w silnikach widlastych. Perfekcyjność wyrównoważenia silnika R6 polega na usytuowaniu wykorbień jak i odstępów zapłonów co 120°.
Ekonomia silnika sześciocylindrowego rzędowego wykazuje również szereg zalet. Tego typu silnik nie wymaga tak skomplikowanego procesu technologicznego jak silnik widlasty czy też silnik typu VR. Odnosi się to zarówno do kadłuba, głowicy cylindrów jak i układu wylotowego.
Silnik sześciocylindrowy rzędowy znajduje zastosowanie jako jednostka napędowa w trzech klasach samochodowych: klasa średnia niższa, klasa średnia wyższa oraz klasa luksusowa. Natomiast silniki widlaste i VR stosuje się w 2 klasach: średniej niższej i wyższej.
Silnik sześciocylindrowy rzędowy jest tylko i wyłącznie umieszczany w komorze wzdłuż samochodu i napęd jest przekazywany na tylną oś. W związku z czym środek ciężkości samochodu znajduje się w bardziej korzystnym punkcie niż w samochodzie z napędem przednim. W konsekwencji wpływa to na lepszą trakcję samochodu. Odnosi się to również do silnika widlastego o mniejszym niż 90° kącie rozwarcia rzędów cylindrów w przypadku gdy służy jako napęd tylnych kół. Z racji konstrukcji silnik rzędowy wymaga większej przestrzeni w komorze silnika. Natomiast silniki widlaste mają bardziej zwartą konstrukcję, ale zawierają więcej części ruchomych.
Omawiane silniki są i będą udoskonalane. Na przestrzeni lat silniki te poddawane były różnym innowacjom. Dawno już zrezygnowano z centralnego wałka rozrządu. Zmieniły go pojedyncze lub podwójne górne wałki rozrządu. Jedną z zalet jest możliwość oddzielnego sterowania zaworów dolotowych i wylotowych. Zastosowanie techniki czterozaworowej powoduje większą moc i mniejsze zużycie paliwa. Poza tym tłoki stają się wciąż bardziej płaskie, co zmniejsza współczynnik tarcia w cylindrach. Jednocześnie wydłużone zostały korbowody, co obniżyło siły działające poprzecznie, a więc tłoki poruszają się płynniej. W efekcie podnosi się kultura pracy silnika.
MIŁEJ LEKTURY
_________________ Germany Style - tuning BMW czyli ciemno, nisko, szeroko, wystająco, zaskakująco i ze smaczkiem!!!
Jacek, a moglbys jeszcze napisac jak wyglada R6 na tle pozostalych rzedowek? Glownie chodzi mi o R5 (Audi) i R4. O napedzie do kosiarek czyli R3 tez bym chetnie przeczytal Tu juz chyba tylko kultura pracy 6 garow przewyzsza pozostale, bo sztywnosc, komplikacja konstrukcji, gabaryty czy ekonomia jednak przemawiaja na korzysc R4. No i co z V8, V10 i V12? Mozna je wrzucic do jednego wora z pozostalymi "falkami"? No i nie zapominajmy o bokserach
Home
Portal
Kontakt
Regulamin
Mapa Google
Assistance
Klubowicze
FAQ
Uytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
Ciekawe jak jest z trakcja 
I tym wszystkim od 3 cylindrowych kosiarek tez bym chetnie pojechal 
jak by kogos interesowalo to ponoc za 11 tysio juz posci ja 
Oto treść mojej pracy inżynierskiej a dokładnie ANALIZA PORÓWNAWCZA silnika R6 na przykładzie M52B28 z silnikami AUDI 2.8l V6 (90*), VW 2.8l VR6 (15*) oraz OPEL 2.5l V6 (52*) a dalej-moje zdanie na ten temat-PODSUMOWANIE:
