Wysany: 2009-12-09, 16:57 Historia BMW cz. I cz. II cz. III
cz. 1
W dniu dzisiejszym nazwa BMW kojarzona jest z doskonałymi, nowoczesnymi samochodami, które są synonimem prestiżu i elegancji. Jednak zanim to nastąpiło, firma przeżywała wzloty i upadki, a w latach pięćdziesiątych istniała nawet groźba jej likwidacji.
W pierwszym dwudziestoleciu XX wieku przemysłem rozwijającym się nie mniej intensywnie niż motoryzacja był przemysł lotniczy. Okazało się, że samolot może być pomocny nie tylko w przemieszczaniu się na duże odległości. Można go również wykorzystywać w celach militarnych. Stąd też w okresie przed pierwszą wojną światową rządy kilku państw przeznaczały znaczne kwoty na prace badawcze mające na celu poznanie możliwości lotnictwa.
W Monachium istniały wówczas dwie firmy zajmujące się produkcją silników lotniczych. Były to Bayerische Flugzeugwerke AG założona w 1916 r. przez Gustawa Otto i założona w 1913 r. Rapp Motoren Werke. W roku 1917 firma Karola Rappa zmieniła nazwę na Bayerische Motoren Werke GMbH (GMbH - spółka z ograniczoną odpowiedzialnością), a rok później przekształcono ją w spółkę akcyjną. Od tego też roku wszystkie wyroby firmy noszą znak białoniebieskiej szachownicy, co ma oznaczać kręcące się śmigło samolotu.
Pierwsze lata istnienia firmy to sukcesy na rynku lotniczym. Wytwórnia produkująca silniki starała się pozyskać jak najwięcej zamówień wojskowych, co gwarantowało nie tylko wysokie zyski, ale również dalsze prace badawcze. Pracami projektowymi zajął się młody inżynier Max Friz, udoskonalając istniejący silnik BMW III. Równocześnie trwały prace nad nową wersję silnika (BMW C IV), który posiadałby gaźnik mogący działać bez względu na ciśnienie zewnętrzne.
Zanim zdecydowano się na seryjną produkcję tego silnika poddano go niezwykłemu testowi. 17 czerwca 1916 r. dwupłatowiec sterowany przez Franza Zeno Diemer wzniósł się na wysokość 9 760 metrów (czas wznoszenia wyniósł 89 minut). Wydarzenie to jest godne odnotowania nie tylko ze względu na możliwości techniczne nowego silnika, ale także możliwości ludzkie, gdyż pilot leciał bez kabiny ciśnieniowej, a jedynie w masce. Musimy przecież pamiętać, że wysokość na jaką wzleciał samolot jest przelotową wysokością współczesnych modeli odrzutowych.
Pasmo sukcesów w konstrukcjach lotniczych przerwał koniec I wojny światowej. Na mocy traktatu wersalskiego Niemcy nie mogły już produkować sprzętu lotniczego. Obydwie firmy zajęły się więc produkcją cywilną : BFW produkowało sprzęt biurowy, a BMW elementy hamulcowe stosowane w kolejnictwie.
Przełomem dla firm był rok 1922. Wówczas to wiedeński bankier Camillo Castiglioni wykupił ich udziały i połączył je w jedną całość. Szefem biura konstrukcyjnego został dotychczasowy konstruktor BMW Max Friz. To właśnie jemu firma BMW zawdzięcza ponowne ożywienie produkcji. Friz wraz z zespołem inżynierów w przeciągu zaledwie kilku tygodni stworzył dzieło które zapewniło firmie sukces rynkowy.
Nową konstrukcją był motocykl. Pojawienie się tego pojazdu było sensacją na salonie w Paryżu w 1923 r. Wprawdzie motocykle produkowane były przez wielu producentów, ale żaden z nich nie miał takich rozwiązań technicznych. BMW R 32, gdyż taką nazwę przyjęto dla tego pojazdu, posiadał dwururową ramę, silnik o przeciwsobnym układzie cylindrów i napęd przekazywany na koło nie za pomocą łańcucha, ale wału z przegubami kardana.
O doskonałości tych założeń konstrukcyjnych najlepiej świadczy fakt, że do dnia dzisiejszego motocykle BMW używają wałów napędowych. Model spotkał się z dużym zainteresowaniem na rynku i szybko uruchomiono seryjną produkcję. Równocześnie inżynierowie BMW rozpoczęli prace nad unowocześnianiem motocykla. Poligonem doświadczalnym do dalszej produkcji stały się modele sportowe.
Pierwszy z nich -R37- zbudowany został na bazie R32, ale posiadał m.in. głowicę ze stopów lekkich i inną konstrukcję układu rozrządu. Pojazd ten wkrótce po premierze rozpoczął, jak pisała ówczesna prasa - "pogoń za rekordami". Największym osiągnięciem motocykla R37 było uzyskanie prędkości 216 km./h, co w latach dwudziestych było jeszcze wartością magiczną.
Nie zapomniano również o przemyśle lotniczym. Od 1927 r. ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych. O ich jakości najlepiej świadczy fakt, że na 87 rekordów świata jakich dokonano w tym roku, aż 29 odbywało się na samolotach z silnikami BMW.
Dziesięć lat po zakończeniu wojny przed firmą zarysowała się szansa wkroczenia do elitarnej grupy producentów samochodów. Heinrich Ehrhardt, trzeci po Daimlerze i Benzu pionier motoryzacji niemieckiej miał duże problemy finansowe. Jego fabryka w Eisenach przeżywała kryzys, a produkowane od 1904 r. modele "Dixi" nie znajdywały już wielu nabywców. Zarząd BMW zdecydował się na inwestycje w tym zakładzie i wykupił prawa własności.
Początkowo prowadzono produkcję modelu BMW Dixi (1928-1932), a po czterech latach wprowadzono do produkcji pierwszy model opracowany przez konstruktorów BMW. Pojazd nosił oznaczenie BMW 3/20 i był on zbliżony wielkością i klasą do poprzednika.
W 1933 r. przedstawiono pradziadka dzisiejszych modeli. Wykorzystując wysoką pozycję jaką posiadała firma jako producent silników, zaproponowano klientom samochód wyposażony w "super nowoczesny silnik sześciocylindrowy". Stawiało to pojazd w górnej klasie produkowanych wówczas modeli. Model oznaczony został jako BMW 303.
Samochód został w całości zaprojektowany w Monachium w studiu konstrukcyjnym BMW, a produkowany był w Eisenach. Oferowany był on w kilku wersjach nadwoziowych (limuzyna, coupe, kabriolet) i dwóch wersach silnikowych. Był to również pierwszy pojazd, który posiadał osłonę chłodnicy w kształcie "dwóch nerek", wykorzystywanych do dnia dzisiejszego jako stylizacja przedniej partii nadwozia BMW.
W sumie do drugiej wojny światowej firma wyprodukowała kilkanaście modeli opartych na jednej płycie podłogowej, które pozwoliły ugruntować pozycję producenta samochodów drogich i ekskluzywnych. Jednak najbardziej znanym modelem przedwojennym BMW nie jest limuzyna, ale roadster.
Dwuosobowy samochód o charakterze sportowym był ulubieńcem konstruktorów BMW od samego początku. Zaledwie rok po przejęciu zakładów w Eisenach na drogi wyjechał 3/15 Wartburg Sport z silnikiem 750 ccm, posiadający o 3 KM więcej niż tradycyjne modele (było to zwiększenie mocy aż o 20 proc.). Większą moc uzyskano dzięki podwyższeniu stopnia sprężania i przeróbkom układu wydechowego.
W 1934 r. zaprezentowano roadstery 315/1 i 319/1 wyposażone w jednostki o pojemności 1500 ccm i 1900 ccm. Jednak największym wydarzeniem była prezentacja w 1936 r. modelu BMW 328.
Był to wówczas najszybszy seryjny samochód w swojej klasie i szybko stał się synonimem dynamiki i sportowych aspiracji pojazdów spod znaku BMW. Oprócz atrakcyjnej, aerodynamicznej sylwetki i sportowego zawieszenia samochód posiadał rozwiązania jak na ówczesne czasy bardzo awangardowe. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 1971 ccm, osiągał moc 80 KM przy prędkości obrotowej 5000 obr/min.
Ponieważ zastosowano w nim rozrząd górnozaworowy (podobnie jak we współczesnych silnikach), a wałek rozrządu umieszczony był w kadłubie niezbędne stało się przekazywanie napędu zaworów poprzez laski popychaczy (jak np. Polonez). Jednakże inżynierowie BMW opracowali komorę spalania z zaworami rozchylonymi pod kątem, dzięki czemu pokrywa klawiatury była w kształcie litery "V", a nie chcąc stosować ośmiu długich lasek zastosowano tylko cztery. Sterowały one zaworami wydechowymi, a do otwarcia zaworów ssących służyły drążki umieszczone poprzecznie w głowicy (pomiędzy ramionami litery V), napędzane od dźwigni zaworów wydechowych.
Taka budowa pozwalała na uzyskiwanie bardzo precyzyjnej pracy silnika, szczególnie przy wysokich zakresach obrotów. Inni producenci silników mieli problemy, gdyż przy niskich obrotach silnik pracował prawidłowo, a przy maksymalnych bezwładność długich lasek popychaczy powodowała zmianę konstrukcyjnych faz rozrządu. W efekcie samochody miały mniejszą dynamikę.
Posiadając tak doskonały silnik konstruktorzy postanowili sprawdzić go w warunkach wyścigu samochodowego. Dlatego też w 1938 r. we włoskim wyścigu Mille Miglia wystartowały dwa samochody BMW 328. Po zwycięstwie jakie odniosły w swojej klasie, postanowiono w oparciu o model bazowy zbudować prawdziwą wyścigówkę, która miała szansę odnieść zwycięstwo w klasyfikacji generalnej.
W 1940 r. wystawiono do wyścigu dwa modele 328 Coupe i trzy roadstery. Samochody posiadały specjalnie opracowane aerodynamiczne nadwozia wykonane ze stopów aluminium i magnezu. Wyścig wygrał jeden z pojazdów pokonując dystans ze średnią prędkością 167 km/h.
Jednak "bawarska wytwórnia silników" nie była jedynie firmą produkującą samochody i motocykle. Im bliższy był początek II wojny światowej, tym więcej czasu poświęcano na produkcję wojskową. Inżynierowie BMW zajęli się opracowywaniem nowych konstrukcji silników. Ponieważ najnowocześniejsze ówcześnie silniki posiadały układ cylindrów "gwiazda", a BMW nie produkowało takich jednostek zdecydowano się na licencję amerykańskiej firmy Pratt & Whitney.
Wkrótce po rozpoczęciu montażu zaczęto modernizować silniki i wprowadzać własne rozwiązania. O trwałości jednostek i ich doskonałości technicznej najlepiej świadczy fakt, że do niedawna były one stosowane w samolotach Junkers Ju52 latających w Szwajcarii.
Jednak największym wydarzeniem w dziedzinie budowy silników była produkcja modelu odrzutowego. Jednostka oznaczona BMW 003 znalazła zastosowanie w samolotach Heinkel He 162 i Messerschmitt Me 262. Z doświadczeń naukowych i dokumentacji badawczej dotyczącej nowego napędu korzystali w latach 1945-1950 naukowcy z państw zwycięskich: USA, Francji i Rosji.
Pierwsze miesiące po wojnie były dla koncernu stawianiem wszystkiego od podstaw. Zakłady w Monachium, jak wiele innych fabryk produkujących na cele wojskowe, zostały zbombardowane przez wojska alianckie.
Zakłady w Eisenach zostały ujęte w rosyjskiej strefie okupacyjnej i zarówno one jak i istniejący tam sprzęt na zawsze utracone przez BMW. Pozostało zatem odbudowywanie wszystkiego od podstaw.
W lecie 1947 r. Bayerische Motoren Werke ponownie zaistniało na rynku motoryzacji. Stało się tak za sprawą motocykla R24, wyposażonego w nowy jednocylindrowy silnik. Motocykl okazał się strzałem w dziesiątkę. Można nim było dojechać wszędzie tam gdzie drogi były jeszcze zniszczone i samochód nie miał szans dotrzeć. Przewagą nad pojazdem czterokołowym była także cena, umożliwiająca przeciętnemu obywatelowi zakup pojazdu. W 1947 r. sprzedano 10 tys. egzemplarzy, a rok później już 17 tys. Wznowiono również sprzedaż zagraniczną W 1950 r. ponad 18 proc. produkcji zostało wyeksportowane.
Od końca wojny opracowywano pojazd, który ponownie zapewniłby BMW należne miejsce wśród producentów samochodowych. Prezentacja nowego modelu odbyła się w 1951 r. Wówczas to zaprezentowano limuzynę 501. Był to potężny samochód o konserwatywnych, przedwojennych kształtach, ciężkiej ramie i stosowanym przed wojną silnikiem sześciocylindrowym. Nie spotkał się on z pozytywnym przyjęciem na rynku.
Wyniszczony wojną kraj potrzebował samochodu mniejszego i tańszego, natomiast odbudowujące swą potęgę banki i wielkie przedsiębiorstwa szukały samochodów dużo bardziej nowoczesnych. Chcąc pozyskać bogatszych klientów zdecydowano się na ofertę samochodu z większym silnikiem - ośmiocylindrową jednostką w układzie V. Samochody wyposażone w takie silniki nosiły oznaczenie 502. Pojazd produkowany był do 1963 r. Wraz z nim zniknęła idea montażu w samochodach BMW silnika V8. Na następny taki silnik trzeba było poczekać do 1992 r.
Motocyklowy boom, jaki nastąpił po drugiej wojnie światowej skończył się tak szybko jak powstał. Kupujący coraz częściej poszukiwali tanich samochodów, w których nadrzędną sprawą byłyby nie tyle osiągi i komfort jazdy, ale duża przestrzeń ładunkowa (pasażerska) i dach nad głową. BMW była zupełnie nieprzygotowana do roli producenta małych samochodów. Pomocy szukano więc we włoskiej wytwórni ISO, z którą podpisano umowę licencyjną na produkcję jednego z najdziwniejszych samochodów seryjnych świata - BMW Isetta.
Oryginalność pojazdu polegała na tym, że posiadał on jednobryłową karoserię o dużej podstawie i małym dachu oraz duże drzwi będące równocześnie przednią częścią samochodu. Pojazd wyposażano w silniki stosowane równocześnie w motocyklach o pojemności 250 lub 300 ccm. Nieco później do produkcji wprowadzono wersję Isetta 600, w którym dodano tylną ławkę i zwiększono liczbę drzwi (dodatkowo oprócz "przednich", pojawiły się drzwi z boku pojazdu). Samochód w mniejszej wersji produkowany był do 1962 r., a w większej zaledwie przez dwa lata 1957-1959.
Posiadanie przez firmę silnika V8 szybko zostało zauważone w USA. Bogaci amerykanie kochający się w sportowych samochodach i szukający "europejskich modeli" byli dużą grupą klientów i sprzedaż samochodów na tamtym rynku była dla firmy szansą na duży zysk. Największym orędownikiem powstania nowego samochodu był Maximilian Hoffman - importer samochodów do USA. Zwrócił się on na początku lat pięćdziesiątych do mieszkającego w Nowym Yorku niemieckiego stylisty Albrechta Grafa Geortz, z propozycją zaprojektowania pojazdu.
Oficjalna prezentacja odbyła się w 1955 r. Sukces by nieprawdopodobny. BMW zostało uznane za firmę "która odbiera palmę pierwszeństwa stylistom włoskim", a samochód za najładniejszy roadster jeżdżący po drogach. Oprócz karoserii z charakterystycznymi "skrzelami" na przednich błotnikach, zachwycano się również ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 150 KM, pozwalającym na jazdę z prędkością 220 km/h.
Pomimo doskonałego przyjęcia na rynku samochód nie pozwolił na odrobienie strat finansowych koncernu. W ciągu trzech lat produkcji sprzedano zaledwie 252 egzemplarze, a nabywcami byli głównie ludzie ze świata muzyki, kina i światowej finansjery (posiadaczem "pięćset siódemki" był m.in. Elivis Presley).
Okazało się, że piętnaście lat po wojnie to jeszcze za mało, aby odbudować rynek samochodów luksusowych. Załamał się rynek motocykli będący dla BMW dużym zapleczem finansowym. Nie odniósł sukcesu model Isseta, który okazał się zbyt oryginalny. Należało zatem podjąć decyzję o produkcji zupełnie nowego modelu.
Inspiracją do powstania modelu BMW 700 był sukces handlowy jaki odnosiły pojazdy Volkswagena. Inżynierowie BMW zaproponowali pojazd podobny stylistycznie i technicznie do Volkswagena 1500 (upodobnienie było tak duże, że zrezygnowano nawet z "nerki" na atrapie przedniej). Posiadał on dwudrzwiowe nadwozie z wyraźnie zarysowanymi trzema bryłami, duże okrągłe światła z przodu umieszczone na narożach błotników i chłodzony powietrzem silnik umieszczony z tyłu. Na bazie tego pojazdu powstały jeszcze dwie wersje: pierwszym był mały coupe odnoszący sukcesy na torach wyścigowych, a drugim mały kabriolet.
Był to prawdziwy przełom nie tylko w historii firmy, ale również w historii motoryzacji. Po raz pierwszy bowiem wprowadzono do seryjnej produkcji model będący do dzisiaj połączeniem zalet małego, ale komfortowego samochodu i modeli sportowych. Pojazd nazwano BMW 1500, a cyfra użyta w nazwie oznaczała jednostkę napędową w jaką został wyposażony. Była to czterodrzwiowa limuzyna o długości ok. 440 cm i wadze ok. 950 kg.
Prędkość maksymalna jaką rozwijał ten pojazd to 160 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h wynosiło poniżej 13 sekund. Był więc to samochód bardzo dynamiczny, odmienny od wszystkich pojazdów oferowanych wówczas na rynku. Najważniejszą zaletą była jednak całkowicie nowa konstrukcja wszystkich podzespołów, w związku z czym zapewniał duże bezpieczeństwo (m.in. dwuobwodowy układ hamulcowy), dobre warunki trakcyjne i niskie zużycie paliwa. Produkcję tych samochodów zakończono w 1965 r.
Sukces na rynku, jaki odniósł model 1500 spowodował większe nakłady finansowe na dalsze prace badawcze. Dzięki temu w krótkim czasie samochód otrzymał trzy następne silniki: 1.6, 1.8 i 2.0. Największym wydarzeniem kolejnych lat były jednak nie nowe wersje silnikowe, a nowe nadwozie. W 1966 r. firma zaproponowała nieco mniejszy dwudrzwiowy model bazujący na wersjach dotychczas produkowanych. Identyczne były również silniki. Pojazdy nowej serii oznaczono jak poprzednie, z tą różnicą, że na końcu oznaczenia widniała cyfra "2" (BMW 1602, 1802, 2002).
Trójka, piątka i siódemka - ponad ćwierć wieku sukcesu
W lata 70-te firma weszła produkując cztery podstawowe modele. Były to mała czterodrzwiowa limuzyna serii BMW 1500 (produkowana do 1972 r.), dwudrzwiowa wersja tej samej serii (produkowana do 1977 r.), duża prestiżowa BMW 2800 (produkowana do 1977 r.) i samochód coupe zbudowany na podstawie tego ostatniego (produkcja do 1975 r.). Gama modeli zawierała więc zarówno małe pojazdy, jak i duże limuzyny kupowane głównie jako pojazdy służbowe.
Zmieniały się jednak czasy. Powstała tzw. klasa średnia, do której należeli wysoko wykwalifikowani pracownicy, posiadacze wolnych zawodów itd. Dla nich małe samochody popularne nie dawały satysfakcji z jazdy, gdyż: po pierwsze były zbyt mało komfortowe, a po drugie zbyt rozpowszechnione. Należało więc zaproponować im zupełnie nowy pojazd, który spełniałby zalety dużej, komfortowej limuzyny, ale jednocześnie byłby mniejszy i znacznie tańszy. Samochód taki wyjechał na drogi w 1972 r. Był nim model serii 5.
Pojazd ten zapoczątkował indywidualny styl jaki znamy do dnia dzisiejszego: cztery okrągłe reflektory przednie, nachylone pod dużym kątem szyby przednia i tylna, spiczasta maska i zaokrąglona ramka na tylnych drzwiach. Jednak nowa seria nie była tylko stylistycznym opakowaniem starych samochodów. Konstruktorzy BMW projektujący ten samochód dostali zadanie zminimalizowanie ryzyka wypadku i ewentualnych skutków.
Nadwozie posiadało liczne wzmocnienia powodujące kontrolowane zgniatanie w czasie wypadku i stabilną, nieulegającą deformacji klatką kabiny pasażerskiej. Szczególnie duże znaczenie przykładano podczas projektu do tzw. bezpieczeństwa czynnego. Pojazdy z założenia były dla ludzi o sportowych ambicjach i w związku z tym osiągały znaczne prędkości. Należało więc zaprojektować i wyposażyć samochód w odpowiednie układy hamulcowe, kierownicze i zawieszenie pozwalające na współpracę z mocnymi silnikami.
Dobór podzespołów był pierwszym punktem do sukcesu. Drugim okazał się tylny napęd, gdyż łatwo udawało się wytłumaczyć, że w żadnej dużej limuzynie nie ma napędu na przednie koła (przypominam, że przedni napęd promowało wówczas Audi w modelu 100). Trzecim punktem przewagi nad konkurencją była deska rozdzielcza z dużymi czytelnymi wskaźnikami i ładnie zaprojektowaną konsolą. Samochód nosił oznaczenie trzycyfrowe, z których pierwsza cyfra wynosiła "5", a dwie kolejne wskazywały na pojemność silnika.
Równocześnie rozpoczęto działania marketingowe mające na celu przekonanie o sportowym charakterze modeli BMW i niezawodnych sprawdzających się w każdych warunkach podzespołach. Najlepszą drogą w tym kierunku był sport samochodowy.
W 1973 r. zaprezentowano więc BMW 3,0 CSL Coupe z trzylitrowym silnikiem sześciocylindrowym i wieloma nowinkami technicznymi, które wkrótce wprowadzono do seryjnej produkcji. Pojazd ten w latach 1973-79 był pogromcą rywali w europejskich wyścigach samochodów sportowo turystycznych, zwyciężając sześciokrotnie w rywalizacji końcowej. Pod koniec kariery pojazdu zbudowano model Turbo-Coupe z silnikiem o mocy 800 KM.
W 1975 r. wyjechały na drogi dwa samochody, które wyznaczyły kierunek dalszego rozwoju firmy. Pierwszym z nich był mały 318 i 320, a drugim luksusowe sportowe Coupe serii 600.
Pierwsza "trójka" była pojazdem dwudrzwiowym o stylistyce nadwozia znanym z produkowanej już serii 5. Tak jak ona miała trójbryłowe nadwozie z mocno nachylonym tylnym słupkiem i maską wystającą ponad osłonę chłodnicy. Także oznaczenia pojazdu były identyczne w obydwu modelach. Pierwsza cyfra oznaczała serię, a dwie kolejne pojemność silnika. Modele tej serii produkowane były przez siedem lat i w ich przypadku najlepiej widać zmiany w technice, jakie zachodziły na przełomie lat 70-tych i 80-tych.
Początkowe silniki gaźnikowe 1.8 i 2.0 ustąpiły miejsca wersjom z wtryskiem paliwa. Jednocześnie na rynku, ze względu na zapotrzebowanie na szybkie samochody, zaoferowano BMW 323 i z sześciocylindrowym silnikiem pozwalającym na prawdziwie sportowe osiągi. Bardzo szybko modele serii 3 stały się najlepiej sprzedawanymi modelami w klasie. Kupowali je zarówno ludzie młodzi, żądni osiągów i sportowego charakteru, jak i starsi, dla których nadrzędną cechą były komfort i bezpieczeństwo.
Jednakże dla tych, którzy szukali sportowego samochodu super okazją były modele serii 600. Sportowe Coupe oferujące cztery wygodne pojedyncze fotele i najwyższy stopień komfortu szybko podbiło ten raczkujący jeszcze rynek w Europie. Także w USA BMW stało się synonimem elegancji i modnego wówczas "europejskiego stylu". "Szóstka" zaprojektowana została przy współudziale z firmą Karmann. Inżynierowie tej ostatniej zadbali nie tylko o aerodynamiczną sylwetkę, ale również o wystrój wnętrza. Był to jeden z pierwszych modeli, w którym zastosowano Check system, czyli pełną kontrolę wszystkich układów i powiadamianie kierowcy w razie wystąpienia usterki.
W kwietniu 1977 r. zaprezentowano kolejny model. Tym razem, zdecydowano się na wypuszczenie na rynek dużej limuzyny opartej na podzespołach Coupe. Pojazd otrzymał oznaczenie "7" i do dzisiaj jest uosobieniem luksusu i sportowych ambicji. Tym samym, w 1977 r. zakończono proces formowania palety samochodów, która miała przetrwać następne ćwierć wieku.
Budowa tego samochodu była dużym zagrożeniem dla Mercedesa. Dotychczas dzierżył on palmę pierwszeństwa w dziedzinie dużych luksusowych limuzyn na rynku niemieckim. Teraz okazało się, że przybył mu konkurent, który oferując dynamiczną linię i bardziej sportowy charakter miał mu odebrać część klientów.
Koniec lat 70-tych to jeszcze jedno ważne wydarzenie w dziejach firmy. W 1978 r. powołano bowiem do życia małą firmę BMW Motorsport GmbH zajmującą się wytwarzaniem cywilnych sportowych samochodów. Pierwszym dzieckiem tej firmy by model M1, który w wersji seryjnej posiadał silnik o mocy 262 KM (w sportowej 470 KM).
Innowacją dla firmy był nie tylko fakt zamocowania tej jednostki centralnie przed osią tylną, ale także nadwozie z tworzyw sztucznych i rurowa konstrukcja wzmacniająca. Model ten szybko trafił na tory wyścigowe, gdzie święcił wiele sukcesów (m.in. osiem razy startował nim Niki Lauda, trzykrotnie zwyciężając i dwa razy przyjeżdżając na drugiej pozycji).
Równocześnie trwały prace nad coraz doskonalszymi silnikami sportowymi. BMW zaangażowało się w wyścigi Formuły I i wypuściło na tor prawdziwe dzieło sztuki. Korzystając z seryjnego bloku silnika inżynierowie zmienili całkowicie osprzęt, głowicę, rozrząd, skonstruowali elektroniczne sterowanie silnikiem i turbodoadowanie. W efekcie powstał silnik o mocy 800 KM. Na osiągnięcia nie trzeba było długo czekać. Po 630 dniach od premiery silnika, Brazylijczyk Nelson Piquet został mistrzem świata na samochodzie Brabham BMW.
Na początku lat 80-tych rozpoczęło się odnawianie palety modeli. Jako pierwsza na drogi wyjechała nowa "piątka". W 1981 r. wycofano ze sprzedaż dotychczas oferowaną wersję i zastąpił ją zupełnie nowy pojazd.
Pomimo poważnych zmian w zawieszeniu i układzie napędowym, nie zdecydowano się na innowacyjne rozwiązania nadwoziowe. Wprawdzie zmieniono wszystkie elementy karoserii, ale koncepcja prostej bryły z czterema okrągłymi światłami, masywnym słupkiem tylnym, zaokrągleniem tylnej ramki okiennej i wystającym nosem maski pozostały bez zmian.
Podobnych zmian dokonano w małej trójce w 1982 r. Dotychczasowe zaokrąglone kształty zastąpiono bardziej kanciastymi, średnicę przednich reflektorów pomniejszono, a tylne światła powiększono i złagodzono ostry profil samochodu dzięki mniejszemu wysunięciu maski w stosunku do atrapy. Początkowo "trójka" była produkowana jedynie wersji dwudrzwiowej, ale od 1983 r. zaproponowano także samochody z nadwoziem czterodrzwiowym.
Te ostatnie okazały się kolejnym hitem. Konkurencyjne pojazdy jakie produkowało Audi (80) i Mercedes (W201) były przecież czterodrzwiowymi limuzynami. Nowy pojazd mógł więc odebrać część klientów tym firmom, zachowując dotychczasowych wielbicieli modeli dwudrzwiowych.
Sprzedaż pojazdu ruszyła pełną parą nie tylko w Europie, ale także w USA. Pojazd był ładny, miał duże silniki, niezłe osiągi i co najważniejsze był inny niż amerykańskie ciężkie maszyny. Ponadto był przecież ze starego kontynentu, co dodawało mu jeszcze uroku.
Widząc dość duże zapotrzebowanie na rynku amerykańskim zdecydowano się na produkcję kolejnej wersji nadwoziowej. Tym razem by to kabriolet (1986 r.). Opisując ten model BMW nie można zapomnieć o dość nietypowej wersji jaką oferowała niemiecka firma Baur. Bazując na fabrycznej, dwudrzwiowej "trójce" wycinano płat dachu (rynienki pozostawały nienaruszone) i wstawiano w to miejsce tworzywo i brezent. Dzięki temu kierowca miał możliwość jazdy jak klasycznym samochodem, mógł odsłonić część dachu nad sobą (targa), albo odsłonić cały dach pozostawiając tylko szyby okienne.
W 1988 r. miłośnicy sportowych limuzyn przeżyli prawdziwy szok. Firma zdecydowała się na produkcję "małego furgonu". Wprawdzie BMW touring - bo o nim mowa był inny niż wszystkie dotychczasowe kombi, ale nie zmieniało to faktu, że dziesięć lat temu był wydarzeniem na skalę światową. Był on prekursorem modnego obecnie stylu samochodów rekreacyjnych, które są estetycznymi kombi mogącymi służyć zarówno jako modele reprezentacyjne, jak i użytkowe.
Lata 1987-88 przyniosły kolejne nowości. Jedną z nich była nowa "siódemka". Był to pojazd zupełnie różniący się od poprzednika. Wprawdzie zachowano cechy odróżniające go od innych modeli tej klasy, ale zmieniono bryłę nadwozia, która stała się bardziej masywna (szczególnie podkreśla to tylny wysoko zakończony bagażnik) i agresywna (długa, opadająca maska i duże pochylenie szyb). Z prezentacją tego modelu wiąże się jeszcze jedna historia.
Otóż po raz pierwszy od lat 30-tych, kiedy dwunastocylindrowe silniki miały pojazdy Horch i Maybach, niemiecki producent zaoferował w swoim pojeździe silnik V12. Była to potężna jednostka o pojemności 5000 ccm, rozwijająca moc 300 KM (później seryjnie 326 KM). Dzięki niej "siódemka" licząca pięć metrów długości miała parametry jazdy podobne do sportowych bolidów.
Drugą nowością była prezentacja "piątki". W tym jednak przypadku nie było zaskoczenia. Wiadomo, że ten samochód musiał nawiązywać stylistycznie do siódemki. Był jednak znacznie ładniejszy, ze względu na mniejsze, bardziej proporcjonalne nadwozie. Pojazdy te produkowane były przez siedem lat. Siódemka doczekała się następcy w 1994 r., a piątka w 1995 r.
Końcówka lat 80-tych to także dwa nietypowe projekty, z których jeden doczekał do dnia dzisiejszego. Pierwszym z nich by zaprezentowany w 1987 r. roadster Z1 posiadający karoserię wykonaną z tworzyw sztucznych i charakteryzujący się nowatorskim otwieraniem drzwi (przesuwały się one w dół, w stronę podłogi). Drugim jest sportowa seria 8. Był to prawdziwy przełom w dziedzinie motoryzacji.
Po raz pierwszy firma produkująca seryjne samochody zaproponowała "elektroniczny pojazd". Ta żartobliwa nazwa pochodzi stąd, że model posiada wiele układów sterowanych przez komputer (układ kontroli stabilności i trakcji, ABS, praca skrzyni automatycznej i silnika itd.). "Ósemka" jest także jednym z pierwszych seryjnych samochodów na świecie w którym zamontowano sekwencyjną skrzynię biegów.
Kolejne nowości to "Samochody Bonda", czyli roadster Z3 i BMW coupe, samochody wyprodukowane w istniejącym od 1994 r. zakładzie w Spartanburg w Południowej Karolinie w USA.
Piękna historia - uwielbiam zanurzać się w kartach historii zamykać oczy i widzieć jak oni kiedyś klepali te auta,samoloty i statki.
_________________ Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w dniu dzisiejszym. Nie może on służyć przeciwko niemu w dniu jutrzejszym, ani każdym innym następującym po tym terminie.
Ponadto autor zastrzega sobie prawo zmiany poglądów, bez podawania przyczyny.
Home
Portal
Kontakt
Regulamin
Mapa Google
Assistance
Klubowicze
FAQ
Uytkownicy
Grupy
Rejestracja
Zaloguj
